Archiv für den Monat: Juni 2013

Umgestiegen vom Reva i auf einen Peugeot iOn

Auslieferung bei Rüschkamp in Werne

Auslieferung bei Rüschkamp in Werne

Zu dem Thema Elektromobilität kam ich durch einen Zufall bei der Recherche über elektrische Antriebe etwa im Jahr 1994/95. Damals wurde ich auf den Hotzenblitz aufmerksam (der ja auch bei der Fa. Rüschkamp erhältlich war, wie ich jetzt erfahren habe), aber auch andere bauten kleine Elektromobile oder rüsteten PKWs um. Das Thema begleitete mich dann viele Jahre, aber erst 2011 konnten wir uns den Traum mit einem Reva i auch selbst erfüllen.
Eine berufliche Veränderung bei meiner Frau führte dazu, dass die Reichweite des Reva nicht mehr ausreichte, und so wurde der Wagen nicht so genutzt, wie wir uns das vorstellten. Als dann der Peugeot iOn in finanzielle Reichweite kam, griffen wir zu. Nun
sind auch Fahrten in die umliegenden Städte möglich, und das Fahren macht einfach Spaß.
Alle, die den Wagen bisher mit uns probegefahren haben, sind erstaunt über das gleichmäßige und ruhige Gleiten. Das „Gas“pedal lässt sich hervorrgend dosieren, auch mit der Energierückgewinnung. Und der Rest des Wagens ist einfach so, wie man es von einem Kleinwagen heute erwartet (gut, ein Tempomat und eine Uhr wären noch prima …).
Das Fahren mit dem iOn gefällt uns beiden so gut, dass ich nun nach Gelegenheiten schaue, um auch mal mit ihm fahren zu können.
F. W. aus L.

Pionier für Windkraft und Fotovoltaik fährt als 5. Elektroauto einen Peugeot iOn von Rüschkamp

In den 80-ern und zu Beginn der 90-er Jahre machte man sich infolge der sich verschärfenden Energiekrise Gedanken, wie es auch ohne fossile Ressourcen mit der Mobilität weiter gehen könnte. Weil der selbst erzeugte Windstrom bei Netzeinspeisung damals von RWE nur mit 2 bis 4 Pfg./kWh bezahlt wurde, ließ ich einen gebrauchten amerikanischen Vanguard Sebring (2-sitzig, ein Plastik-Auto in der Gestalt eines plumpen Smart) mit wenig kostspieligen Mitteln und neuen Bleibatterien wieder gängig machen. So konnte ich die 19 km zur Arbeit täglich beinahe kostenlos, (-: , zurücklegen und hatte einen geradezu lukrativen Preis für meinen selbsterzeugten Wind- bzw. Batteriestrom. Nach der Wende 1992 ließ ich einen DDR-Trabbi zum Elektro-Auto umbauen mit einer PV-Anlage auf dem Dach und auf dem Anhänger. Bei schönem sonnigen Wetter konnte ich damit bei Barcelona einmal eine Strecke von 150 km am Stück zurücklegen. Zu Hause waren die Strecken allerdings höchstens von der halben Länge.

Vanguard Sebring, Elektrabbi, Startlab open, Tazzari Zero

Vanguard Sebring, Elektrabbi, Startlab open, Tazzari Zero

Um die Jahrtausendwende kamen dann von der ausländischen Autoindustrie professionelle Modelle. Ich kaufte einen gebrauchten italienischen „Startlab open“, einen Zweisitzer mit erstaunlichen Fähigkeiten, u.a. Rekuperation.

Tazzari Zero und Peugeot iOn sind die aktuellen Fahrzeuge vom D.K.

Tazzari Zero und Peugeot iOn sind die aktuellen Fahrzeuge von D.K.

Der Nachfolger kam auch aus Italien: ein sportlicher Zweisitzer, der schnelle Tazzari Zero, erstmalig mit Lithium-Batterie mit bisher unbekannten Reichweitenleistungen.
Zwei Jahre später folgte der heutige Peugeot iOn, ein 4-Sitzer, der allen Ansprüchen für ein modernes 4-sitziges Auto mit unglaublicher Antriebsbeschleunigung, beheizbaren Vordersitzen, Klimaanlage, Zentralveriegelung mit Seitenspiegeleinzug usw.usw. genügen
kann, nur Kaffee kochen kann er noch nicht. Je länger man den Peugeot iOn als Elektro-Auto fährt, kommt irgendwann geradezu vollautomatisch die Frage auf: was haben wir Autokunden eigentlich verbrochen, dass man uns seit Jahrzehnten diese klimaschädlichen, technisch extrem aufwändigen und vergleichsweise anzugslahmen Spritschlucker hat aufdrücken können, sodass wir für 100 km ca. 15 € Sprit kaufen müssen, teure KFZ-Steuern, Ölwechsel- und Wartungsgelder auch noch zahlen müssen, während der E-Mobilist 10 Jahre von der KFZ-Steuer befreit ist, so gut wie keine Wartungskosten (außer vermindert für Bremsen) hat und für 2 € Stromgeld (falls der Strom nicht vom Dach kommt) 100 km leise mit Genuss fahren kann. Ich frage mich seit langem: warum wird dieses nur von so wenigen Pionieren verstanden?

D.K. aus M.

Brandneuer weißer Ampera E-Pionier – Sofortkauf nicht bereut

Sauber "tanken" - Strom der Stadtwerke Münster

Sauber „tanken“ – Strom der Stadtwerke Münster

Erst im Frühjahr 2012 bin ich auf das Thema Elektromobilität gestoßen. Ich interessierte mich für einen Ausweg aus den zu dieser Zeit radikal steigenden Spritpreisen und informierte mich über die Problematik „Peak Oil„. In diesem Zusammenhang stieß ich auf das zu dieser Zeit einzige alltagstaugliche Elektroauto ohne „Reichweitenangst“: Der Opel Ampera. Ich wollte den Alltag komplett elektrisch fahren und trotzdem ohne Stress eine Langstrecke absolvieren können.
Der Ampera fiel mir dann kurzfristig beim Autohaus Rüschkamp in den Schoß, weil an dem geplanten Probefahrttermin zufällig ein brandneuer weißer Ampera E-Pionier in der Halle stand.

Zu Hause wird an einer Drehstromkiste geladen

Zu Hause wird an einer Drehstromkiste geladen

Ich habe den Sofortkauf nicht bereut. Entgegen vielen Vorurteilen von Verbrennerfahrern und Elektropuristen funktioniert das Konzept für mich perfekt: Ich fahre über 90 Prozent rein elektrisch und konnte trotz der eingeschränkten elektrischen Reichweite bis in die Schweiz und nach München mit dem Range Extender fahren (In der Schweiz konnte ich sogar auf dem Amperatreffen den ersten Platz für Effizienz beim EcoDrive 2013 schaffen 🙂 ). Nach problemlosen 22000 Kilometern gehen meine Frau und ich den nächsten Schritt:

Tesla CarstenDer Dieselverbrenner wird verkauft und gegen eine rein elektrische
Limousine mit 480 km Reichweite ersetzt. Dieses Modell gab es leider letztes Jahr noch nicht, dem Ampera bleiben wir aber treu.
C.F. aus D.

Seine Beschleunigung lässt selbst gestandene Sportwagen alt aussehen – aber: hat man d a s nötig?

Nachdem ich über dreißig Jahre lang die Welt durch einen Stern betrachtet hatte, habe
ich mir im September 2012 meinen Volt zugelegt.

Chevrolet Volt

Chevrolet Volt

Als Sachverständiger für die Verkehrswertermittlung von Immobilien bin ich häufig im
Nahbereich unseres Büros unterwegs und habe zwischen meinen Fahrten ebenso oft im Büro zu arbeiten. Daher kann ich meinen Volt auch tagsüber nachladen, sodass ich mein Tagespensum eigentlich immer „unter Strom“ zurücklege. Dennoch bin ich froh über die Sicherheit, gelegentlich auf den Generator zurückgreifen zu können. Längere Fahrten, unvorhergesehene Terminänderungen etc. sind daher kein Problem, ebenso die im Winter deutlich verkürzte Reichweite des Akkus. Der Volt ist mein „every-day-car“.
Einige Erfahrungswerte aus dem Betrieb der vergangenen 12 Monate:
1 Batterieladung benötigt ca. 15-16 kWh, ausreichend für 40km bei -10 Grad oder 75 km
bei 25 Grad Außentemperatur.
Für die seitdem zurückgelegten rd. 15.600 km habe ich 3.580 kWh Strom und 125 ltr.
Benzin verbraucht, d.s. im Mittel 23 kWh Strom + 0,8 ltr. Benzin auf 100 km.
Seit März 2013 sind es bei den geradezu idealen Bedingungen des vergangenen Sommers rd. 6.500 km mit 640 kWh Strom + 5,2 ltr Benzin auf 100 km, d.s. im Mittel 10 kWh Strom + 0,08 ltr. Benzin auf 100 km.
Aus den sensationellen Sommerwerten folgt allerdings auch, dass die Werte im Winter
ebenso deutlich vom Jahresdurchschnitt abweichen.
Auf die gelegentlich in der Innenstadt anzutreffenden Stromzapfstellen greife ich wegen der Generator-Option nicht zurück. Es wäre mir einfach unpraktisch.
Fahrspaß: Im Stadtverkehr fällt der Volt allenfalls dadurch auf, dass seine
Beschleunigung selbst gestandene Sportwagen alt aussehen lässt – aber: hat man d a s
nötig?
Auf der Autobahn jenseits der 130 km/h steigt der Verbrauch rapide an. Da ist Geduld
angesagt, wenn man auf Reichwerte Wert legt.
Fahrverhalten: Fährt man in der geradezu genialen Stufe „L“, kommt man nach ein
wenig Übung fast vollständig ohne das Bremspedal aus. Die extrem wirksame
Motorbremse funktioniert gleichzeitig als Dynamo, sodass der Akku wieder aufgeladen
wird.
Fazit: Der Volt ist ein optisch ansprechendes Auto, die Technik ist ausgereift und
absolut alltagstauglich. Die Mehrkosten in der Anschaffung werden über das Autoleben bereits unter den heutigen Kostenbedingungen leicht wieder eingespielt. Das Preis-/Leistungsverhältnis ist optimal. Es gibt also keinen Grund mehr, ein Auto im Antiquariat zu erwerben.
Schade, dass Chevrolet/Opel es nicht verstanden haben, ihre Vorreiterrolle und ihren
Erfahrungsvorsprung im öffentlichen Bewusstsein besser präsent zu machen.
Stattdessen tun jetzt andere so, als hätten sie die e-Technik erfunden…

B. A. aus D. (Foto: Rüschkamp-Archiv)

 

Elektroautos für Essen auf Rädern bestens geeignet!

Peugeot Partner Venturi Electric mit ZEBRA-Batterien

Peugeot Partner Venturi Electric mit ZEBRA-Batterien

Peugeot Partner electric Venturi
km-Stand des Fahrzeuges: 9.010 KM (23.09.2013)
Reparaturen: Bislang keine !!!!!
Verbrauch: Auf 100 km höchstens 14 kWh. Da wir den Strom preiswert vom Krankenhaus kaufen (Ökostrom), kosten uns 100 km 3,22 €.
Im Winter kommt Benzin für die Heizung dazu. Aus dem letzten Winter: 11 Liter Benzin haben uns bei täglichem Einsatz des Fahrzeuges durch den ganzen Winter gefahren.
Es fahren nur bestimmte Personen mit dem Elektroauto. Einige „trauen“ sich nicht. Wer damit fährt, ist ausgesprochen zufrieden. Derzeit beträgt die Tourenlänge 21 km/ Tag.
Fazit: Elektroautos für Essen auf Rädern bestens geeignet!
H. N.-F. aus C. vom Caritas-Verband

Das gilt im Prinzip für alle Dienste im Kurzstreckenverkehr.
Jetzt gibt es bald den neuen Partner mit Lithium-
Batterien, Dienstleistungsbetriebe sollte uns wegen eines
Angebots ansprechen!

Der Ampera ist wirklich alltagstauglich…

Ampera[1]Seit vielen Jahren richte ich als Verleger meinen steuerrechtlichen Fachverlag nachhaltig aus – ökologisch, sozial und wirtschaftlich. In diesem Zusammenhang ist die Elektromobilität zwar nur „mein Hobby“, da vergleichsweise wenig dienstliche Kilometer gefahren werden. Sie fasziniert mich aber spätestens, seit ich im Januar 2009 einen Tesla Roadster Probe fahren durfte – der allerdings für unsere Belange nicht alltagstauglich ist.

Ampera.iMiev[1]
Mit einem Mitsubishi i-MiEV begann die Elektromobilität, er wird seit dem Frühjahr 2011 für Botenfahrten eingesetzt. Im Dezember 2011 habe ich dann einen der ersten Opel Ampera ePionier von Herrn Rüschkamp übernommen. Film
Wegen der absoluten Alltagstauglichkeit nutze ich den Ampera selbst – bislang über 35.000 km – in erster Linie für das tägliche Pendeln ins Büro (ca. 50 km pro Strecke) bzw. für Fahrten zum Bahnhof oder Flughafen.
Durchschnittlich werden 1,9l Benzin und ca. 18 KWh Ökostrom pro 100 km verbraucht (leider ermittelt der Bordcomputer zwar den durchschnittlichen Benzin-, aber nicht den ebenso interessanten Stromverbrauch). Auch ich habe die Erfahrung gemacht, dass sowohl im Winter als auch bei Geschwindigkeiten über 130 km/h der Verbrauch exorbitant zunimmt. Wenn man die Kosten vergleicht, kommt der Ampera (inkl. Abschreibung) zu einem leichten Vorteil
gegenüber dem davor von mir gefahrenen BMW 320d. Beschleunigung und „Gefühl“ sind beim Ampera natürlich wesentlich besser, beim BMW waren es Langstreckenreichweite und Endgeschwindigkeit (sofern man sie benötigt).
Die Entwicklung der öffentlichen Ladesäulen ist glücklicherweise positiv: Zu Beginn war es ein Highlight, wenn das Laden klappte, mittlerweile ist das problemlose Laden eher die Regel. Störend ist allerdings, dass es noch kein „Roaming“ zwischen den verschiedenen Anbietern gibt, so dass jeweils ein eigener Vertrag mit den Anbietern der Ladesäule geschlossen werden muss.
Der Ampera ist im September 2013 in den allgemeinen Firmen-Fuhrpark gewechselt, da ich seit August 2013 einen Tesla Model S fahre. Preislich ist dies zwar eigentlich nicht zu rechtfertigen, Fahrleistung, Reichweite und die innovative Bedienung über das große Touchpad sind aber absolut faszinierend. Und ein weiterer Vorteil ist, meine gesamte Familie (vier Kinder) passt ins Auto…

Dr. L.K. aus H.